Jak wypada warszawski transport publiczny na tle innych metropolii? Zestawienie z Los Angeles, Canberrą, Melbourne i Wellington [OPINIA]

Dostęp do informacji: rozkłady jazdy, oznakowanie przystanków i tras

Wszędzie dobrze, gdzie nas nie ma czy wszędzie dobrze, ale w domu najlepiej? Na co dzień korzystam z transportu publicznego w Warszawie, a w ostatnich tygodniach miałam okazję przemieszczać się autobusami, tramwajami i metrem w kilku miastach USA, Australii i Nowej Zelandii, co zainspirowało mnie do porównania naszego stołecznego transportu publicznego z tym oferowanym przez kilka pozaeuropejskich metropolii. Do analizy wybrałam Los Angeles w Stanach Zjednoczonych, Canberrę i Melbourne w Australii oraz Wellington w Nowej Zelandii. Zdecydowałam się zestawić tamtejszy transport publiczny z tym w Warszawie pod względem: 1) dostępu pasażerów do informacji, 2) ceny i poziomu trudności zakupu biletów, 3) jazdy w praktyce, tj. punktualności, częstotliwości kursów i obłożenia pojazdów. Czy nasza stolica ma się czym pochwalić?

Pomimo mnogości linii i przystanków na mapie stolicy, zarówno warszawiacy, jak i osoby odwiedzające miasto nie powinny mieć problemu z odnalezieniem właściwego przystanku, odpowiadającego kierunkowi ich podróży tramwaju, autobusu czy linii metra oraz informacji odnośnie do czasu przyjazdu czy przebiegu trasy. Każdy przystanek ma nazwę, tramwaj czy autobus z niego odjeżdżający jest opisany w rozkładzie jazdy, na którym widnieją godziny odjazdu, dokładna trasa przejazdu oraz czas, między poszczególnymi przystankami. W wielu miejscach znajdują się elektroniczne tablice informujące o ilości minut do przyjazdu konkretnej linii. W środku starszych pojazdów znajdują się tradycyjne tablice z rozpisanym przebiegiem trasy, a nowszych zaś elektroniczne ekrany oraz głos lektora, który informuje, do którego przystanku się zbliżamy. Większość przystanków nie jest na żądanie, więc pasażerowie nie muszą martwić się, że nie dadzą odpowiednio wcześniej znać kierowcy, że chcą wysiąść. Jeżeli jednak przystanek jest na żądanie (dotyczy to przede wszystkim autobusów nocnych), lektor daje nam o tym znać, dzięki czemu możemy z wyprzedzeniem poprosić o zatrzymanie pojazdu dzięki rozmieszczonym w pojeździe przyciskom.

To, co może wprawiać w zawrót głowy szczególnie przyjezdnych (ale też wielu warszawiaków) to wielokrotne użycie tej samej nazwy przystanku i dodanie do niej liczby. Tak na przykład mamy kilkanaście przystanków o nazwie Centrum (Centrum 01, Centrum 02, itd.), Dworzec Centralny i wiele innych. Często są one rozlokowane w dużych odległościach od siebie i bez internetowej mapki się nie obędzie.

Zapewne wielu Czytelników zapyta, po co opisuję takie oczywistości, jakby były one jakąś tajemną wiedzą. Otóż okazuje się, że coś, co dla nas jest podstawą, w innych, dużych ośrodkach miejskich na tzw. Zachodzie może nie być praktykowane i przeżywamy spore zdziwienie, tym bardziej, jeśli jesteśmy turystami lub osobami, które dopiero zaczynają życie w danym kraju.

Taki właśnie “szok komunikacyjny” przeżyłam w Los Angeles. Byłam przekonana, że miasto będące tak popularnym kierunkiem turystycznym oraz mierzące się z ciągłym napływem imigrantów oferuje dość dobrze zorganizowany i nastawiony na “uświadamianie” pasażera transport publiczny.  Należy na początku zdać sobie sprawę, że autobusy są w Los Angeles oznakowane jako… metro.  I tu mniej-więcej kończy się kwestia oznakowań, bowiem przystanki autobusowe nie mają wyeksponowanej nazwy, nie mają rozkładów jazdy, a najczęściej nie mają nawet znaku informującego o tym, autobus której linii się na nim zatrzymuje. W samych pojazdach również nie uświadczymy rozkładów jazdy, choć w wielu autobusach lektor sygnalizuje, który przystanek teraz nastąpi. Należy bacznie się wsłuchiwać w komunikaty, bowiem wszystkie przystanki są na żądanie. To wszystko kumuluje spore trudności. Jeżeli nie mamy dostępu do internetu, nie wiemy nawet czy autobus, który nas interesuje, zatrzymuje się na danym przystanku, a tym bardziej, kiedy możemy się go spodziewać. 

Nieco lepiej sytuacja ma się w nowozelandzkim Wellington. Przystanki są odpowiednio oznakowane, wiemy, które linie autobusowe się na nich zatrzymują i jakie są najważniejsze przystanki na trasie. W centrum miasta są nawet rozlokowane elektroniczne ekrany informujące o czasie, który pozostał do przyjazdu autobusu. Nie mamy jednak informacji odnośnie do wszystkich przystanków na trasie, co, podobnie jak w Los Angeles, wiąże się z koniecznością dysponowania połączeniem internetowym. 

W Canberze sytuacja ma się najlepiej w tramwajach. Stolica Australii dysponuje jedną linią tramwajową, która to została wybudowana stosunkowo niedawno, jest więc bardzo nowoczesna i odpowiadająca potrzebom pasażerów. Świetnie oznakowane i widoczne z daleka przystanki są wyposażone w elektroniczne ekrany, które informują o kolejnych kursach, a także o ewentualnych opóźnieniach, za które przeprasza lektor. W pojeździe zarówno z ekranów, jak i z głośnika dowiadujemy się o kolejnych przystankach na trasie. Jeżeli chodzi o autobusy, sytuacja jest podobna do tej z Wellington, z tą różnicą na plus, że na ulicach znajdują się drogowskazy informujące o odległości i kierunku do danego przystanku. Okazuje się, że informowanie o wszystkich przystankach na trasie to jakaś “polska fanaberia”, ironicznie rzecz ujmując. Organizacja rozkładów jazdy jest dość nietypowa jak na nasze przyzwyczajenia, bowiem poszczególne linie nie mają swojego rozkładu jazdy - jest wspólna rozpiska wymieniająca godziny kolejnych kursów z dookreśleniem linii, która się pojawi. Zdaje się, że rozwiązanie proponowane w Warszawie jest dużo bardziej czytelne, tym bardziej, że w naszej stolicy (i zakładam, że w zdecydowanej większości polskich miast) jesteśmy w rozkładach informowani o kolejnych przystankach na trasie.  

Warto wiedzieć, że w Canberze jest kilka rodzajów autobusów pochodzących pod transport publiczny i choć Google Maps zapewnia nas, że dana linia zatrzymuje się na danym przystanku (oczywiście na żądanie), może okazać się, że jest to autobus przeznaczony dla określonych grup pasażerów. W takim wypadku cała nasza podróż może runąć i trzeba na szybko szukać innego połączenia. Na szczęście na wielu przystankach autobusowych w centrum miasta oraz na wszystkich tramwajowych jest WiFi, dzięki czemu sprawnie sprawdzimy alternatywy. W większym i dużo liczniej zaludnionym od Canberry Melbourne sposób informowania pasażerów o kolejnych kursach zarówno tramwajów, jak i autobusów jest dość podobny do rozwiązań autobusowych z Canberry z tym ułatwieniem, że przystanki, z których autobusy i tramwaje odjeżdżają w przeciwnych kierunkach, znajdują się dokładnie vis-a-vis i są oznakowane informacją czy pojazdy odjeżdżają z nich w kierunku centrum miasta, czy stamtąd przybywają.

fot. Zuzanna Ptaszyńska

"Chłopaki do wzięcia". Wzięła ślub z uczestnikiem programu, ujawniła smutną prawdę Czytaj dalej

Bilety: sposób zakupu i ceny

Większość osób korzystających na co dzień z transportu publicznego w Warszawie posiada Kartę Miejską, którą można doładować na przykład na miesiąc czy na trzy miesiące. Koszt takiej karty to 55 zł dla osób, którym przysługuje ulga, zaś 110 zł dla pozostałych pasażerów. Wystarczy, że po doładowaniu aktywujemy kartę, zbliżając ją do kasownika w tramwaju, autobusie czy wejściu na stację metra, i przez kolejny miesiąc lub dłuższy okres ważności karty nie musimy się nią przejmować, wystarczy mieć ją przy sobie. Kartę możemy doładować na jednym z wielu biletomatów ulokowanych na ulicach w całym mieście, na stacjach metra oraz w środku tramwajów i autobusów. Sposobów płatności jest wiele - możemy zapłacić kartą, gotówką lub Blikiem.

Jeżeli jesteśmy w Warszawie przejazdem lub nie korzystamy z transportu publicznego na tyle często, by wykupić kartę miejską, możemy zaopatrzeć się w jednorazowe, dobowe czy kilkudniowe bilety kartonikowe w cenie 1,70 zł za ulgowy bilet lub 3,40 zł za normalny bilet za 20 minut jazdy, a także bilety 75- i 90-minutowe o odpowiednio wyższej, lecz w przeliczeniu korzystnej cenie. Je również możemy nabyć w już przywołanych biletomatach, a także kioskach i i niektórych innych sklepach w typie saloników prasowych. Należy jednak pamiętać, że w tramwajach i autobusach w biletomatach można płacić tylko kartą lub blikiem (no i oczywiście telefonem). Pasażerowie zarabiający najniższą stawkę godzinową mogą sobie pozwolić na zakup prawie 6 biletów normalnych na 20 minut jazdy, zaś na miesięczne doładowanie karty miejskiej muszą pracować 5,5 godziny.

Okazuje się, że papierowe bilety odchodzą do lamusa, a Zachód przerzucił się na rozwiązania w typie naszej karty miejskiej. W Los Angeles taką kartę można kupić i doładować wyłącznie na stacjach metra, a wiadomo, że nie każdy ma do nich po drodze. Wchodząc do autobusu przednimi drzwiami, pasażer musi zeskanować kartę. Jeżeli jej nie posiada lub zapomniał o doładowaniu, może zapłacić za pojedynczy przejazd - jednak tylko gotówką, wrzucając odpowiednią kwotę do maszyny, która nie wydaje reszty. Taka przejażdżka to koszt 1,75 dol. za 2-godzinny przejazd. Z kolei doładowanie karty (której wyrobienie to koszt 3 dolarów) na jedną dobę kosztuje 3,50 dol., a więc zwraca się ona po dwóch przejazdach. Z kolei za siedmiodniowe doładowanie zapłacimy 12,50 dol., a więc za mniej niż 4 dobowe bilety, co się wyjątkowo opłaca. Warto umieścić te kwoty w kontekście - za najniższą godzinową stawkę można zakupić 4 bilety dobowe albo prawie 9 biletów jednorazowych. 

fot. Zuzanna Ptaszyńska

W Wellington sytuacja z brakiem papierowych biletów się powtarza, a pojedynczy przejazd możemy kupić u kierowcy również tylko za gotówkę. Trudno jednak określić kwotę za przejazd, ponieważ ta różni się od odległości. Po wejściu do autobusu należy odbić kartę w kasowniku i uczynić to samo, wychodząc z pojazdu, finalna stawka jest obliczana więc na podstawie ilości przejechanych przystanków. Tu pojawia się podstawowa różnica między tą a warszawską kartą miejską - nie ma bowiem nielimitowanego doładowania na np. miesiąc, ale doładowujemy kartę jakąś kwotą, którą potem odejmuje nam się z konta, trochę tak, jakbyśmy używali karty debetowej, a to byłoby dużo wygodniejsze od uzupełniania środków na osobnej karcie. Podobne rozwiązanie praktykowane jest np. w Melbourne. Po odbiciu karty kasownik informuje nas o kwocie, która pozostała do wykorzystania.

Rozwiązanie z kartą debetową/kredytową jest praktykowane za to w australijskich Brisbane czy Sydney, a kontrolerzy biletów są tak samo w stanie sprawdzić czy zapłaciło się za przejazd, jak czynią to w przypadku kart miejskich, skanując je. Z kolei w stolicy, w Canberze,  biletomaty są dostępne na każdym przystanku tramwajowym. Można zarówno załadować kartę miejską (którą też trzeba odbijać po wejściu i wyjściu z pojazdu), jak i papierowe bilety. W autobusach zaś nie da się zakupić biletu ani za gotówkę, ani za pomocą karty, więc ktoś, kto nie ma wyrobionej karty i chce wsiąść do autobusu poza ścisłym centrum miasta lub nie mając w pobliżu przystanku tramwajowego, nie jest w stanie tego uczciwie zrobić. Jeżeli jednak chodzi o ceny za jednorazowe przejazdy, to 2,50 dol. australijskiego za bilet ulgowy  i 5 dol. za bilet normalny. Wyjątkowo opłaca się zaś bilet dobowy - to bowiem koszt mniejszy niż dwóch pojedynczych biletów. Na taką 24-godzinną możliwość przejazdów bez zniżki zarabiający najniższą stawkę Australijczyk musi pracować tylko 15 minut. W centrum Melbourne zaś można poruszać się tramwajami za darmo.

Jazda w praktyce: punktualność, częstotliwość kursów, obłożenie pojazdów

Z punktualnością autobusów i tramwajów w Warszawie jest bardzo różnie. Są linie przeważnie niezawodne, jednak linia tramwajowa, z której najczęściej korzystam, często wywija mi numer w postaci niezrealizowania dwóch lub trzech kursów z rzędu. Na ogół jednak częstotliwość przejazdów jest satysfakcjonująca (w przypadku niektórych linii tramwajowych to nawet 7 minut), z tego też powodu nawet w godzinach szczytu niemal nigdy się nie zdarza, by tramwaj czy autobus nie zatrzymał się na jakimś przystanku z powodu przeładowania, co być może ma swoje uzasadnienie w tym, że większość przystanków nie jest na żądanie, więc zawsze jest szansa wejść do nawet wypełnionego pojazdu… Inaczej jest np. w Sydney, gdzie zdarzyło mi się czekać przez godzinę na autobus, który kursuje co 20 minut, ponieważ 3 kolejne pojazdy były zapełnione i kierowca nie zamierzał się zatrzymać, nawet jeśli pasażerowie machali, wywołując przystanek na żądanie.

W Los Angeles trudno jest ocenić punktualność autobusów, jeżeli nie dysponuje się internetowym rozkładem jazdy. Bez niego po prostu czeka się na przystanku na przejeżdżający pojazd. Autobusy i składy metra nie są jednak przepełnione, zaryzykowałabym nawet stwierdzenie, że komunikacją miejską porusza się stosunkowo niewielki odsetek mieszkańców, bowiem w tak dużym mieście aż prosi się o posiadanie samochodu (to zupełnie inne warunki niż np. w Nowym Jorku, w którym samochód jest praktycznie zbędny). Warto jednak mieć świadomość, że perony i przystanki autobusowe są istnymi śmietniskami, w niemal każdym zaś wagonie metra znajdzie się ktoś pijany i/lub pod wpływem narkotyków (dość wpomnieć o stosunkowo łatwych do napotkania zużytych strzykawkach…).

Z kolei stolica Nowej Zelandii mierzy się z ogromnym niedoborem kierowców, dlatego standardem w ostatnim czasie jest odwoływanie po 2-3 kursów danej linii autobusowej pod rząd, o czym oczywiście nie dowiedzą się osoby niedysponujące połączeniem internetowym. Pod względem punktualności, obłożenia i częstotliwości kursów chyba najlepiej poza Warszawą wypada Canberra. Tu na plus wypada wspomniane już informowanie o opóźnieniach tramwajów, zaś w przypadku autobusów raczej nie ma mowy o odwoływaniu kursów, chyba że sytuacja jest podbramkowa. Należy też wspomnieć, że czystość zarówno na przystankach, jak i w autobusach czy tramwajach w australijskich miastach jest wzorowa.

To, co warto tu dodać, to raczej nieznana w Polsce praktyka dziękowania kierowcy za przejazd. W żadnym polskim mieście nie spotkałam się z przywitaniem się z kierowcą autobusu czy motorniczym tramwaju, pożegnaniem się z nim czy wyrażeniem wdzięczności za wspólną podróż. Zarówno w Los Angeles, jak i w Wellington, Canberze, Sydney, Brisbane i Melbourne zdecydowana większość pasażerów wykrzykuje nawet z końca autobusu podziękowania dla prowadzącego pojazd. Choć jest to bardzo miły gest, założę się, że współpasażerowie zrobiliby wielkie oczy, słysząc, jak ktoś w dużym mieście w Polsce dziękuje kierowcy autobusu za podwózkę…

Choć niepozbawiony wad, warszawski transport publiczny jest według mnie świetnie zorganizowanym organizmem. Stale rozszerzana siatka połączeń, ceny oraz mnogość sposobów nabycia biletów (a także uniwersalność biletu pod względem różnych środków komunikacji miejskiej i podmiejskiej) naprawdę robią wrażenie. Nie potrzeba internetu ani żadnej insiderskiej wiedzy przed przyjazdem do naszej stolicy, aby sensownie skomunikować się z jednego zakątka Warszawy do drugiego. System ten można więc ocenić jako przyjazny, prosty w obsłudze oraz dostosowany do różnych przyzwyczajeń płatnościowych. Nasza stolica ma się czym pochwalić i okazuje się, że przybysze z zachodnich metropolii mogą się pozytywnie zaskoczyć stołecznym nastawieniem do podróżującego.

Śledź najnowsze newsy na Twitterze Gońca.